Kāpēc Staļins mūžīgā sasaluma zonā uzbūvēja dzelzceļu un kas no tā izrietēja: mirušo transpolārā šoseja

2024 Autors: Richard Flannagan | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 00:12

Staļins ir pazīstams ar aizraušanos ar vērienīgiem projektiem. Viņa mežonīgākās idejas bija iekarot dabas spēkus. Viens no šiem plāniem bija bēdīgi slavenais "dzelzs gabals", kas pārgriež Arktikas sirdi. Tūlīt pēc Lielā Tēvijas kara beigām PSRS, joprojām iegremdēta postījumos, sāka īstenot grandiozu projektu, ko veica Staļina GULĀGAS politieslodzītie. Gandrīz neapdzīvotā apkārtpolārās tundras zonā ir sākta gandrīz 1500 kilometrus garā Ziemeļu dzelzceļa būvniecība.

Tika pieņemts, ka šis maršruts savienos valsts Eiropas teritoriju ar Jeniseja deltu. Bet vairākus gadus pēc pirmajiem darbiem desmitiem tūkstošu celtnieku nekavējoties pameta ceļu, kas bija uzbūvēts vairāk nekā vienu gadu. Vēl tūkstošiem palika apglabāti Rietumsibīrijas mūžīgā sasaluma mūžīgajā sasalumā kopā ar miljardiem padomju rubļu.

Versijas par staļiniskajiem grandiozās celtniecības motīviem

Alternatīvus maršrutus, piemēram, Lielo Sibīrijas ceļu, inženieri izstrādāja jau pirms 1917. gada revolūcijas notikumiem. Entuziasti ieraudzīja pirmos Transsibīrijas maģistrāles projektus, savienojot Barenca jūras bezledus ostu Murmansku ar Ob upi, Surgutu, Jeniseisku, Baikāla ezera ziemeļu piekrasti ar piekļuvi Tatāru jūras šaurumam., kas sadalīja cietzemi un Fr. Sahalīna. Protams, revolucionārais haoss un tam sekojošais pilsoņu karš neizturēja finanšu un darbaspēka izmaksu ziņā lielākā projekta īstenošanu. Tomēr 1924. gadā topošā Transpolārā maģistrālā līnija, kas dokumentos oficiāli saukta par Lielo Ziemeļu dzelzceļu, jau tika kartēta ar Padomju Savienības dzelzceļu iespējamo atzarojumu diagrammu.

Bet patiesie motīvi dzelzceļa būvei Arktikas purvos nav pilnībā zināmi. Ir izvirzītas vairākas versijas. Saskaņā ar vienu no viņiem, Staļins, satraukts par fašistisko zemūdenes parādīšanos Arktikas klēpī Otrā pasaules kara laikā, steidzās uzlikt dzelzceļa līniju uz topošo ostu. Saskaņā ar citu versiju viņš vienkārši mēģināja savienot niķeļa raktuves ziemeļos ar rūpnīcām valsts rietumu daļā.

Darba ģeogrāfija un necilvēcīgi apstākļi

1947. gadā sāka būvēt dzelzceļu starp Noriļsku un Vorkutu-oficiālā trajektorija tika noteikta kā Chum-Salekhard-Igarka. Saskaņā ar plānu darbs tika veikts vienlaicīgi no abiem galiem ar sekojošu abu sekciju savienošanu. Celtnieki virzījās viens pret otru. Tajā pašā laikā objektā tika nodarbināti līdz 80 tūkstošiem strādnieku. Lielākā daļa celtnieku ir politieslodzītie.

Projekts netika izstrādāts iepriekš, bet jau paralēli kempingu būvniecībai ceļa turpmākajā maršrutā, tajā pašā laikā tika veikti zemes darbi, lai aizpildītu brauktuvi, un programma tika atkārtoti labota pēc tam. Būvniecība noritēja vissarežģītākajos apstākļos: būvlaukumā nebija pat pamata ērtības, vairākas dienas ieslodzītie strādāja ziemīgajos ziemeļu polārajos aukstumos un vasaras purva mitrumā, ko ieskauj punduru ganāmpulki.

Strādnieki pat nedzīvoja kazarmās, bet gan zemnīcās, kuras paši izraka, vai teltīs, kuras ne vienmēr sildīja ar dzelzs krāsnīm. Katrā nometnes vietā tika turēts līdz pusotram tūkstoš celtniecības ieslodzīto. Būvniecība mūžīgā sasaluma apstākļos tika veikta praktiski ar rokām, nebija aprīkojuma. Savienojumu starp celtniekiem un administrāciju uzturēja telefona un telegrāfa stabu līnijas, ko ieslodzītie izstiepa no Salekharda līdz Igarkai pa piedāvāto maršrutu. Vienīgais, par ko celtnieki praktiski nesūdzējās, bija ēdiens, kas apjoma un kvalitātes ziņā bija ievērojami pārāks par nometnes ēdienu.

Projekta galvenā kļūda

Galvenā problēma nepabeigtā Transpolārā dzelzceļa būvniecībā bija steiga, ar kādu tā tika būvēta. Tagad nav iespējams precīzi pateikt, kas veicināja šādu steigu. Daži pētnieki pat šīs dzelzceļa sliežu ceļa plānošanā saskata PSRS un paša Josifa Vissarionoviča sagatavošanos Trešajam pasaules karam. Lai kas tas būtu, bet Ministru padomes rezolūcija paredzēja būvniecību vieglos tehniskos apstākļos. Ņemot vērā vissarežģītākos ziemeļu mūžīgā sasaluma apstākļus, šoseja tika būvēta gigantiskā tempā.

40. gadu tehnoloģijas un no augšas pazeminātais būvniecības temps neļāva pienācīgi aprīkot dzelzs infrastruktūru. Līdz ar pavasara iestāšanos Rietumsibīrijā augsne sāka atkausēt, kā rezultātā tika gaidīts, un tas izraisīja atkārtotas un daudzkārtējas ceļa pamatnes un visu saistīto konstrukciju deformācijas. Ievērojami ceļa posmi, kas veikti iepriekšējās sezonās, ir pastāvīgi rekonstruēti. Paralēli tiešajam jaunā ceļa būvniecībai nepārtraukti tika veikti krastmalas remontdarbi, pārbīdītās ceļa pamatnes un noplūdušo tiltu nostiprināšana.

Līdera un šosejas nāve

Līdz 1953. gadam kopumā tika pabeigti aptuveni 900 kilometri Ziemeļu maršruta - lielākā daļa no visas šosejas. Bet Staļins nomira 5. martā, un dažas dienas vēlāk Ministru padome izdeva dekrētu pārtraukt būvdarbus dzelzceļā Salekharda-Igarka. Tika organizēta steidzama visa darbaspēka evakuācija, un līdz ar to tika izņemti visi kustamie materiālie resursi. Pārējais tika vienkārši pamests.

Transpolārais dzelzceļš, kas tika būvēts ārkārtējos apstākļos pārsteidzošā tempā, Padomju Savienībai nebija vajadzīgs. Neskatoties uz to, ka darbam tika iztērēti miljardi padomju rubļu, eksperti objekta saglabāšanu uzskatīja par ienesīgāku rezultātu. Nav precīzas statistikas par celtnieku nāvi būvlaukumā, tāpēc nav iespējams saskaitīt, cik dzīvības šis manekena objekts izmaksāja. Ceļš, kas būvēts biežāk bez projekta un neņemot vērā ziemeļu dabiskos apstākļus, faktiski auga uz cilvēku kauliem. Ne velti laika gaitā tā oficiālais nosaukums tika aizstāts ar simboliskāku - Nāves ceļš.

Kopumā visa Krievijas vēsture vienā vai otrā veidā ir nepārtraukta brīvo zemju attīstības epizode. Tas pats attiecas uz impērijas attālākais reģions - Aļaska.