Sakarā ar to katrs trešais vilciena vadītājs gāja bojā vienā dzelzceļa maršrutā: "Uzvaras ceļš"

2024 Autors: Richard Flannagan | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 00:12

Pēc daļējas blokādes pārtraukuma 1943. gada janvārī parādījās ilgi gaidītā iespēja izveidot transporta savienojumus ar pilsētu. Lai apgādātu Ļeņingradas iedzīvotājus ar pārtiku un organizētu karaspēka pārvietošanu Ļeņingradas frontes stiprināšanai, tika sākta pagaidu dzelzceļa līnijas būvniecība. Vēlāk šis ceļš iegāja vēsturē kā "Uzvaras ceļš", bet tie, kas uzcēla zaru zem ienaidnieka nemitīgās uguns, tolaik to sauca par "nāves koridoru".

Kad tika pieņemts lēmums būvēt Uzvaras dzelzceļu

Operācijas Iskra laikā Ļeņingradas un Volhovas frontes karaspēks 1943. gada 18. janvārī spēja apvienoties, tādējādi pārtraucot blokādi Ņevas kreisajā krastā. Bija iespēja izveidot transporta savienojumus ar pilsētu, kas varētu kļūt par daudz labāku alternatīvu ledus-prāmja pārejai "Dzīves ceļš". Rezultātā tajā pašā dienā tika pieņemts lēmums par dzelzceļa sliežu ceļa izbūvi uz atbrīvotās teritorijas sloksnes. Uzdevums, kas ilga 20 dienas, tika uzticēts Lenmetrostroja vadītājam Ivanam Georgijevičam Zubkovam.

Pēc tam, kad ar pilsētas arhīva palīdzību bija izvēlēta optimālā vieta obligātā dzelzceļa tilta būvniecībai un organizatorisko jautājumu izpētei, 1943. gada 22. janvārī sākās pašas šosejas būvniecība. Celtnieku priekšā bija uzdevums apstrādāt vairāk nekā trīs tūkstošus kubikmetru kokmateriālu, uzstādīt vairāk nekā 2500 pāļu un manuāli ieklāt metāla sliedes 33 kilometru garumā.

Kuram 17 dienās izdevās uzbūvēt dzelzceļu

Vietas, uz kurām bija paredzēts likt zaru, bija meži un purvi, kas bija piepildīti ar nesprāgušiem čaumalām, bumbām un mīnām, ko atstāja vācieši. Nebija pievedceļu aprīkojuma, celtniecības materiālu un cilvēku piegādei, nebija laika apstākļu - salnas sasniedza mīnus 43 ° С. Turklāt fronte atradās netālu, un nacisti pastāvīgi apšaudīja paredzēto maršrutu, izmantojot gan zemes baterijas, gan aviāciju.

Dzelzceļa sliežu ieklāšanā bija iesaistīti vairāk nekā pieci tūkstoši cilvēku. Viņu vidū bija profesionāli celtnieki - metro celtnieki no Ļeņingradas, kuri pirms kara bija aizņemti ar metro celtniecību, un parastas sievietes, kas aizstāja būvlaukumā frontēs karojošos vīriešus. Nebija ne runas par tehnisko noteikumu ievērošanu: ceļš tika būvēts, izmantojot gulšņu būri - vienkāršāko gulšņu ieklāšanas veidu, kas bieži tika aizstāts ar parastajiem baļķiem. Šīs primitīvās tehnoloģijas priekšrocība bija ne tikai darba ātrums, bet arī iznīcināto trases posmu atjaunošanas ātrums.

Pateicoties pašaizliedzīgam darbam, neskatoties uz nepārtraukto apšaudi, sarežģītajiem klimatiskajiem apstākļiem, kā arī nepieciešamību pastāvīgi iznīcināt vācu mīnas un nesprāgušo munīciju, ceļa būvniecība tika pabeigta 17 dienās - trīs dienas pirms grafika. 5. februārī 33 kilometrus garā dzelzceļa sliede, kas aprīkota ar elektrību un ūdens apgādi, bija gatava uzņemt pirmos vilcienus maršrutā Šliselburga - Polianija.

Cik nozīmīgs bija Šliselburgas maģistrāles ieguldījums ilgi gaidītajā blokādes pārtraukumā

1943. gada 7. februārī Ļeņingrada pēc 2 gadu un 5 mēnešu pārtraukuma satika pirmo vilcienu ar ēdienu. Tajā pašā dienā vilciens ar ieroču stobriem frontē "kontinentālajā daļā" devās atpakaļ. Kopš tās dienas preču piegādes uz pilsētu sāka veikt regulāri.

Ik pēc dažiem kilometriem uz dzelzceļa bija "dzīvs luksofors" - meitenes, vakardienas skolnieces. Viņi signalizēja vilcieniem, kur sliežu ceļi tika bombardēti, kur medīja ienaidnieka bruņuvilciens. Tas bija svarīgs paziņojums, jo telefona savienojuma praktiski nebija.

Tomēr sākotnēji pastāvīgu lobīšanas un sliežu ceļa bojājumu dēļ bija iespējams izbraukt tikai 2-3 vilcienus dienā. Vēlāk tika mainīts vilcienu kustības veids: vienu nakti viņi devās Ļeņingradas virzienā, otro - pilsētas virzienā.

Tādējādi katru dienu izrādījās, ka tiek nosūtīti līdz 25 vilcieni ar pārtiku un munīciju, kas nevarēja vien ietekmēt badā nonākušo Ļeņingradas devas. Tātad, stratēģiski svarīgas ražošanas darbinieki un inženieri sāka saņemt no 22. februāra līdzšinējo 500 gramu vietā - 700 gramus maizes. Citas pilsoņu kategorijas no tā paša brīža sāka saņemt: darbinieki, kas nav iesaistīti karstajos veikalos un aizsardzības rūpniecībā - 600 g; darbinieki - 500 g; apgādājamie un bērni - 400

Papildus maizei kļuva iespējams uzkrāt graudaugu, gaļas un sviesta devas kartes. Tāpat ievērojami palielinājās "čaumalu devas" - pārtikas normas, kas tika izsniegtas Ļeņingradas frontes karavīriem. Kopumā no kopējā ievestajai pilsētai piegādāto kravu apjoma 75% pārtikas, degvielas un ieroču nonāca tieši pa jauno dzelzceļa sliežu ceļu. Atgriešanās lidojumā no pilsētas tika izvesti militāro rūpnīcu un evakuēto produkti - ievainotie, slimie, bērni un sirmgalvji.

Līdz 1943. gada vasaras beigām sākās pasažieru pārvadāšana: vispirms kravas vilcienos tika iekļauti vagoni ar cilvēkiem, un nedaudz vēlāk parādījās vilciens, kurā atradās tikai vieglās automašīnas.

Kā vilcieniem izdevās izlauzties cauri lobīšanai

Nav precīzu datu par to, cik celtnieku, kravu pavadošo militārpersonu un evakuēto civiliedzīvotāju gāja bojā Šliselburgas maģistrāles līnijas būvniecības un ekspluatācijas laikā. Bet, bez šaubām, to skaits ir ļoti liels, ņemot vērā, ka "Uzvaras ceļa" pastāvēšanas gadā tika nogāzti 1500 vilcienu un vairāk nekā tūkstoš reižu vācieši iznīcināja maršruta posmus.

Ir zināms tikai tas, ka tikai starp šajā maršrutā iesaistītajiem dzelzceļa darbiniekiem katrs trešais vilciena vadītājs gāja bojā.

V. Elisejevs, kurš tolaik strādāja par lokomotīves mašīnistu, pastāstīja, pie kādiem trikiem bija jādodas dzelzceļa darbiniekiem, lai saglabātu kravu, savu un citu cilvēku dzīvību: “Lai maldinātu fašistus, vienmēr bija jāslēpjas, citādi viņi neļautu paiet ceturtdaļai ceļa. Kad devāmies uz Šliselburgu, zinājām, ka līdz trīsdesmit kilometram ir droši doties - tur ceļš gāja cauri augstam mežam. Bet pēc tam sākās zāliens ar mazizmēra krūmiem, un, lai to nepamanīti izietu garām, mežā vajadzēja uzņemt pilnu ātrumu un aizvērt regulatoru.

Tātad, bez tvaika un dūmiem, viņi izlaida atklāto laukumu, un pēc tam bija nogāze, kas ļāva vēl dažus kilometrus braukt ar inerci. Tad mums vajadzēja atvērt regulatoru un pārvietoties ar tvaiku - Fritzes sāka šaut uz to. Tad atkal - viņi paātrināja vilcienu, aizvēra regulatoru un skrēja dažus kilometrus bez atskaites punkta nacistiem. Un šī spēle ar nāvi ir bijusi visa mūsu ceļojuma laikā."

Un aplenktajā Ļeņingradā cilvēki mira no bada. Pirms dzelzceļa līniju izveides pārtikas situācija bija ārkārtīgi sarežģīta. Vēl pārsteidzošāk ka botāniķi par dzīvības cenu izglāba retu sēklu kolekciju, nevis ēst un izdzīvot.